Los expertos opinan: La relación entre el ciclista/triatleta y su bicicleta

Foto: BH

Artículo publicado en la revista Sportraining nº 83 (marzo/abril 2019)

 

A continuación vamos a abordar el tema del ciclismo desde el punto de vista de la biomecánica, es decir, centrándonos en las características de la bicicleta y su relación con el ciclista/triatleta. Cinco prestigiosos expertos nos responden con gran conocimiento a las diez preguntas que les hemos formulado.

 

 

IVÁN VELASCO. Ha sido ciclista profesional durante 9 años (Orbea, Euskaltel y Caja Rural). Al mismo tiempo estudió Ingeniería en Diseño Industrial. Una vez finalizada su carrera como ciclista, en 2014 se incorporó a la empresa Specialized Byclicle Components, habiendo pasado por los departamentos de S-Racing e R&D. Actualmente trabaja como ingeniero en el equipo Astana Pro Team (world tour), desempeñando tareas como mejora aerodinámica, estudio y análisis de materiales en colaboración con los sponsors del equipo, biomecánica y apoyo en análisis de recorridos y  datos a los entrenadores. Twitter: @ivanvelasco. Instagram: ivan__velasco

YAGO ALCALDE. Licenciado en Educación Física y Máster en Alto Rendimiento. Entrenador Nacional de Ciclismo. Autor del libro Ciclismo y Rendimiento, publicado en 2011. Formador en biomecánica del ciclismo. Desde el año 2007 dirige la empresa Ciclismo y Rendimiento, especializada en el asesoramiento profesional al ciclista en tres ámbitos: entrenamiento, biomecánica y aerodinámica. Web: www.ciclismoyrendimiento.com

JAVIER SOLA LÓPEZ. Doctorando en Ciencias de la Actividad Física y del Deporte. Profesor asociado Universidad Loyola Andalucía. Post Grado Alto Rendimiento en Deportes Cíclicos (HP Sports Science). CEO de Training4ll. Especialista en Biomecánica en Custom4.us. Entrenador de ciclistas y triatletas de todos los niveles. Twitter @jsolalo. Instagram: javiersolalo

JAIME MENÉNDEZ DE LUARCA. Reconocido y afamado entrenador de triatlón en España. Entrenador de Triatlón Nivel ITU desde 2000. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el Deporte. Especialista en biomecánica y aerodinámica en ciclismo. Triatleta desde 1990. 20 veces Ironman finisher. www.triluarca.es

XIMO BORRÁS. Licenciado en Ciencias de la Actividad Física y el deporte. Debido a sus molestias como ciclista, esto generó su interés en la biomecánica. Su día a día está en Cycling Metric,  analizando y valorando la biomecánica del ciclista desde el año 2010. Es miembro del Comité de expertos del International Bike Fitting Institute. www.cyclingmetric.com @cyclingmetric

 

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En tu opinión, y pensando en el mejor rendimiento sobre la bici, ¿qué porcentaje podemos atribuir a que ésta sea la adecuada para un ciclista/triatleta?

I. VELASCO. Está claro que la bicicleta influye, pero también es cierto que la mayoría de bicicletas hoy en día pueden ser adaptadas a nosotros, utilizando potencias más cortas, arandelas y demás. Si estamos pensando en comprar una bici nueva, por supuesto es recomendable consultar con un biomecánico, y saber qué talla de cuadro nos corresponde y también qué tipo de bicicleta para nuestro nivel y nuestras limitaciones.

Y. ALCALDE. Más que la bici en sí, el verdadero “quid” de la cuestión es que la bici esté adaptada al ciclista. Tener la bici más ligera o más aerodinámica del mercado no sirve de nada si el sillín no está colocado a la altura óptima, ya que esto afecta directamente al rendimiento del ciclista. Siempre me gusta recalcar que es mucho más importante el indio que la flecha. Y el indio debe estar colocado en la bici con los siguientes criterios: comodidad, eficiencia y aerodinámica. Todo esto se logra analizando la posición y jugando con el ajuste de las partes móviles de la bici: altura y retroceso de sillín así como altura y alcance del manillar o del acople. Como hemos visto muchas veces, un ciclista puede ir igual de bien colocado en 2 bicis de tallas diferentes. Lo que hay que saber hacer bien es esa colocación. Diría que la bici en sí es un 10-15% del rendimiento, ya que entre unas bicis y otras las diferencias son mínimas.

X. BORRÁS. Puede parecer presuntuoso por parte de un biomecánico decir que es un tanto por ciento alto. Con un buen análisis y valoración biomecánica podremos valorar el equilibrio entre una posición segura, aerodinámica, sostenible y que nos permita ejercer la mejor potencia muscular. Pero sobre todo si conseguimos una buena posición, podremos controlar mejor el posible riesgo de lesiones por repetir un patrón de movimiento en las extremidades inferiores o por mantener en el tiempo una posición estática de las superiores. En mi experiencia, cuando logramos modificar ángulos de rodilla, cadera y tobillo a rangos óptimos, suele asociarse a aumento de potencia, velocidad y cadencia. Y cuando se logra una posición eficiente de piernas y cómoda de extremidades superiores, los entrenamientos se pueden alargar en el tiempo.

J. SOLA. Es difícil hablar de porcentajes ya que no sólo bastará con tener una talla de bicicleta adecuada sino la posición que adoptemos sobre ella. Para ello es fundamental analizar los puntos fuertes y débiles del ciclista (rango motor, flexibilidad, condición física, etc…). Como dijo Burke, la bicicleta ha de adaptarse al ciclista y no el ciclista a la bicicleta, de manera que adaptaremos la bici según sus capacidades. También sería recomendable asesorase en la elección de la talla antes de su compra

J. M. de LUARCA. La bici perdona muchos errores, pero sin duda la talla adecuada posibilita sacar el máximo partido. Un error de una talla suele perdonarse y se arregla con facilidad con ajustes de tija y potencia, pero un error de dos tallas o más suele generar mucha “ingobernabilidad”.

 

 

¿De qué forma influye el peso de la bicicleta? ¿Y el conjunto bici/ciclista?

I. VELASCO. El peso de la bicicleta influye sobre todo en los cambios de velocidad o aceleraciones y frenadas, y por supuesto también en la subidas y bajadas, donde el efecto de la gravedad hace su presencia. Cuando tenemos una bicicleta muy pesada los ciclistas con buena sensibilidad, enseguida notan que les cuesta un poco más acelerarla, sobre todo esa sensación se agudiza cuando ruedan de pie. Esta sensación es incluso más acuciada cuando intentan cambiar el ritmo en una subida o repecho. En cuanto al peso del conjunto ciclista-bicicleta, y si hablamos de las resistencias que se oponen a nuestro avance cuando avanzamos en bici, tiene influencia negativa sobre la resistencia de rodadura, la resistencia debida a la gravedad y las aceleraciones y deceleraciones, pero no tiene efecto directo sobre la resistencia aerodinámica; es por esto que en terreno llano y a velocidad estable, el peso no tiene prácticamente ninguna influencia, solamente afectará a la resistencia de rodadura, que no supone un gran porcentaje del total de la potencia producida.

Y. ALCALDE. Influye mucho menos de lo que el usuario cree. La influencia en el llano es residual, muy poco importante. Y cobra más importancia cuanto más desnivel tenga que superar. Me gusta pensar en el conjunto total de peso bici más ciclista. Si el conjunto pesa 80kg (por poner una cifra), y cojo una bici que pesa 1kg más, solo estoy alterando el peso total en un 1,2%, es decir, una cifra muy pequeña. Haciendo algunos cálculos online, podemos afirmar que en un puerto como Morcuera (9km al 7%) una bici que pese 1kg más nos penaliza en unos 20 segundos. Que cada uno extraiga sus propias conclusiones…

X. BORRÁS. A medida que el desnivel positivo, de la carretera o camino, aumenta, se pone de manifiesto la resistencia que la fuerza de la gravedad ejercerá en el avance de la bicicleta. Y esta resistencia será mayor si el peso de la bici y/o ciclista es mayor. Es en subidas donde más importancia podrá tener el peso de la propia bicicleta, no tanto en llano y velocidad lanzada. Pero en el conjunto bici-ciclista, sobre un ciclista de 80kg, una bici de gama media-alta puede suponer alrededor de un 10%. Es por lo tanto un tanto por ciento relativamente importante, pero por el peso del conjunto tendrá aún más importancia el peso del ciclista. En el caso de querer adelgazar nuestras bicis, siempre es recomendable hacerlo en los elementos móviles como ruedas, bielas, platos, pedales… 

J. SOLA. Todo dependerá del tipo de terreno donde queramos medir el rendimiento. En subida la gravedad hace bien su trabajo y el peso de la bicicleta, y por ende el conjunto bicicleta-ciclista, adquiere mayor importancia ya que más del 80% de la potencia desarrollada por el ciclista tiene como objeto vencer la fuerza de la gravedad, siendo el peso del ciclista el que tiene mayor importancia en este conjunto. En cambio, en un terreno llano la mayoría de la potencia la empleamos en vencer la resistencia aerodinámica, siendo el peso de menor importancia.

J. M. de LUARCA. El peso es mucho menos importante de lo que se cree, especialmente en llano. En puertos de inclinación superior al 6%, cada kg que se quite (independientemente de si son de la bici o del ciclista) supone aproximadamente 30 segundos por cada media hora de ascensión, aunque depende de la velocidad a la que se suba.

 

 

Dependiendo de si hablamos de una prueba con drafting o sin él, y de montaña o llana, ¿de qué diferencias básicas podemos hablar en cuanto a la geometría de la bici?

I. VELASCO. Para etapas de ruta, ya sean llanas o de montaña, las marcas suelen diferenciar entre bicicleta ligera y bicicleta aerodinámica. Algunas marcas cambian la geometría entre los dos cuadros, y otras optan por llevar la misma geometría en las dos. Las principales diferencias entre las dos bicicletas es que la ligera suele estar ajustada en peso a los 6,8kg que marca la UCI como límite y normalmente es usada como bicicleta de base por la mayoría de los corredores. La bicicleta “aero” de ruta no tiene como factor limitante el peso, y normalmente suelen ser algo más pesadas, siendo su principal ventaja que presentan una aerodinámica mucho más estudiada para poder ahorrar algunos vatios cuando rodamos a altas velocidades, y suelen ser bastante más rígidas intentando que el cuadro no sufra deformaciones cuando aplicamos altas potencias (suelen ser utilizadas por rodadores y esprintes). En la actualidad muchas marcas han optado por tener en sus catálogos bicicletas denominadas como “gran fondo”, que están dirigidas a los que buscan una bicicleta menos agresiva y más cómoda, con una geometría que normalmente varía en la longitud entre ejes, ya que suelen ser más largas, para ganar estabilidad y tener un comportamiento y manejo menos agresivo, y a su vez suelen ser más altas en el tubo de dirección, permitiendo posiciones más relajadas y no tan agresivas. Por ultimo tenemos las bicicletas de contrarreloj, que se diferencian de todas las anteriores en varios puntos: montar un manillar especifico de contrarreloj o triatlón, los tubos de dirección suelen ser muy bajos para favorecer posiciones muy agresivas, están muy estudiadas aerodinámicamente, normalmente son muy rígidas y la geometría del tubo vertical suele ser diferente, teniendo un ángulo más verticalizado para favorecer que el ciclista adopte posiciones bastante más avanzadas en el sillín.

Y. ALCALDE. Entendemos que las pruebas sin drafting se hacen con bici de ruta y las sin drafting son con cabras. Las diferencias en la geometría de ambas bicis son obvias: el ángulo del tubo del sillín es más vertical en las cabras para permitirle al ciclista un ángulo de cadera más abierto cuando se agacha sobre el manillar aerodinámico. Para triatlones con muchísima montaña se podría optar por una bici de ruta con acoples, pero hablamos de casos muy extremos. Para pruebas tipo kilómetro 0 en 2018 (Challenge Madrid) una cabra siempre será mucho más ventajosa puesto que las ventajas en el llano y en bajadas superan las supuestas pérdidas, asumiendo que la cabra es más pesada y por lo tanto sería un poco más lenta subiendo.

X. BORRÁS. Si es una prueba sin drafting y llana, el uso de geometrías específicas para triatlón de larga distancia (LD) es recomendable por poder conseguir posiciones más aerodinámicas, cómodas y eficientes. Aerodinámicas ya que nos permitirán reducir nuestro CdA. Cómodas ya que el apoyo correcto sobre los apoyabrazos y sillines específicos de LD es más “agradable” que sobre las manetas y sillines convencionales. Y eficientes ya que al bajar el ángulo de espalda por la posición acoplada se produce una limitación en el recorrido articular de flexo-extensión de la cadera, que con las angulaciones de tubo de sillín, más el stack y reach de apoyabrazos en las geometrías LD se puede solventar. Hay que reseñar que se puede dar el caso de en una bicicleta con geometría no específica de LD, que cambiando componentes y su configuración se llegue a conseguir la misma posición que en una bicicleta específica LD, pero no es una generalización habitual. En una prueba de montaña, al reducir la velocidad, la ventaja que nos pueda aportar una posición aerodinámica es menor y cobrará más importancia la resistencia ofrecida por el conjunto ciclista-bicicleta, por lo que habría que valorar el desnivel y la experiencia sobre una bici específica de LD del ciclista. Además las cabras suelen ser bicis más complejas de manejar en los descensos, por lo que puede llegar a provocar pérdidas de tiempo.

J. SOLA. Si buscamos las diferencias entre las bicis escaladoras y las rodadoras o aerodinámicas, realmente son semejantes en cuanto a la geometría. Donde se aprecian los cambios es en el tipo de tuberías, siendo las aero mucho más perfiladas para vencer la resistencia al aire. Las escaladoras por otro lado presentan unos tubos más clásicos y tratando de minimizar el peso. Por lo general, para etapas llanas o pruebas sin drafting sería más recomendable bicicletas aerodinámicas y en etapas de montañas bicicletas más escaladoras, buscando una mayor ligereza.

J. M. de LUARCA. En mi opinión, salvo que se afronten pruebas de cronoescalada pura, una bicicleta de puertos no debería diferir significativamente en su geometría de una rodadora (y de hecho la mayoría de las marcas tienen geometrías muy similares si comparamos sus aero-road con sus bicis ligeras).

 

 

En cuanto a la posición del ciclista/triatleta sobre la bici, ¿qué parámetros, por orden de importancia, son los que debemos considerar?

I. VELASCO. Existen muchos factores a tener en cuenta, y resulta difícil marcarlos por orden de importancia, pero remarcaría los siguientes: a) Estabilidad: la estabilidad sobre el sillín es primordial a la hora de pedalear de una manera eficiente y cómoda; b) Patrón motor: si hablamos de rendimiento, una pedalada eficiente y con una técnica depurada será importantísima para un ciclista o triatleta, debemos estudiarla y corregir posibles fallos; c) Análisis previo: a veces nos olvidamos de un análisis previo del ciclista o triatleta en el que veremos las limitaciones y fortalezas que tenemos (debemos analizar flexibilidad, ROM, pisada, posibles rotaciones o dismetrías, etc. Este análisis nos dará una visión objetiva de cuál será nuestra posición encima de la bicicleta). Todos somos diferentes y no existe una única solución para todo el mundo, por lo tanto las métricas de nuestra bicicleta deberán estar condicionadas por los factores anteriormente mencionados y no al revés.

Y. ALCALDE. Lo primero que debemos conseguir es que el ciclista/triatleta se encuentre cómodo y con buenas sensaciones para hacer fuerza sobre la bici. Esto es lo más importante. A nivel psicológico, no hay cosa que reste más energía que ir incómodo sobre la bici…Cuando el ciclista está cómodo estaremos evitando lesiones a largo plazo por sobrecargas. A nivel teórico, podríamos hablar de optimizar eficiencia, lo malo es que no es fácil de cuantificar. Al respecto, en posiciones aerodinámicas encuentro muy útil valorar la relación potencia/pulsaciones en diferentes posiciones para tener un dato más que nos informe sobre eficiencia. Es interesante plantearse si merece la pena una posición que aunque es un poco más aerodinámica me supone un ritmo cardiaco mayor…

X. BORRÁS. Los marco en mi protocolo de análisis y valoración, aunque la generalización siempre es compleja. Ya que el estudio biomecánico siempre será individualizado. 1) Entrevista previa con el deportista, conocer sus lesiones, molestias, experiencia, necesidades; 2) Valoración subjetiva de la posición del ciclista/triatleta; 3) Valoración funcional completa; y 4) Análisis y valoración dinámica a través de la captura 3D de su posición y movimiento. Desde el punto de vista del análisis dinámico de la posición y movimientos sobre la bici, comienzo siempre por las extremidades inferiores. Me gusta centrarme en la relación de flexiones y extensiones del trío rodilla, tobillo y cadera, junto a sus movimientos en el plano frontal de la rodilla y las oscilaciones verticales y anteroposteriores del marcador anatómico de la cadera. Junto a todos estos ángulos, 6 en total, y movimientos, es muy importante valorar la simetría entre el lado derecho e izquierdo. En las extremidades superiores, la extensión de brazos, codos y el ángulo de espalda. En el triatleta LD, añadiría la relación entre el ángulo de flexión de la espalda y el grado de flexión máxima de la cadera. A nivel plantar la correcta colocación de calas, tanto en posición antero-posterior, medio-lateral y rotacional; una alteración de esta posición tendrá efectos en los movimientos del tobillo y la rodilla principalmente. Y por último la valoración del apoyo sobre el sillín; recae una gran cantidad de peso sobre éste, suele ser menor a medida que el nivel de rendimiento es mayor, y su valoración se podrá hacer a través de sistemas de medición de presiones, sin olvidar nunca la propia valoración del ciclista, ya que solo él puede valorar su comodidad. 

J. SOLA. Todo depende del tipo de prueba a la que nos enfrentemos y esto conlleva individualización, como en todo lo que implica rendimiento. A mayor velocidad, mayor importancia toma la aerodinámica. No es lo mismo optimizar la posición para correr una crono de 8 km que para una prueba de MD de triatlón. Para la crono buscaremos reducir al máximo el CdA y mantener la máxima producción de potencia y una sostenibilidad que no irá más allá de los 8 km. Para un triatlón de MD tenemos que tener en cuenta la sostenibilidad y comodidad; con ello quiero decir, no forzar en exceso la cadena posterior con una posición muy agresiva ya que luego hay que enfrentarse a 21 km de carrera a pie. De esta manera, es fundamental hacer una valoración de la capacidad del sujeto. Es muy importante que exista una buena relación entre el CdA y la capacidad de producir potencia del ciclista; con esto quiero decir, que a veces tanto hay una obsesión con mejorar mucho el CdA y ello conlleva adoptar posiciones tan agresivas que limitan la producción de potencia. Imaginemos dos ciclistas que van a hacer una crono llana. El primero tiene un CdA de 0.25 y produce 400 w de media y el segundo 0.22 y produce 350 w. El cálculo que debemos hacer es W/CdA. De esta manera, el primero obtendría 1600 w/m2 y el segundo 1590 w/m2. El ciclista de peor aerodinámica obtendría mejor rendimiento a pesar de ello. Imaginemos que dicho ciclista quiere mejorar su CdA y mejora de 0.25 a 0.23 pero ello conlleva que su producción de potencia se reduzca a 350 w por ir en una posición muy forzada, su rendimiento sería de 1521 w/m2 frente a los 1600 w/m2 de la posición anterior,  mucho peor a pesar de mejor aerodinámica.

J. M. de LUARCA. Lo más importante es la extensión y flexión máxima de rodilla, y después la distribución de masas, que no se vea al ciclista ni muy encogido ni demasiado extendido.

 

 

¿El objetivo es lograr la mejor relación entre comodidad, potencia, aerodinámica, minimizar lesiones?

I. VELASCO. Cuando hablamos puramente de rendimiento si, siempre se trata de buscar el mejor equilibrio entre producción de potencia, aerodinámica, comodidad y prevención de lesiones. Añadiría a estas cuatro una quinta variable que es la estabilidad, la considero importantísima y está directamente relacionada con la producción de potencia, la aerodinámica y la comodidad.

Y. ALCALDE. Efectivamente, como acabamos de comentar en la pregunta anterior. Dar con ese equilibrio quizá es lo más complicado, ya que no es fácil de cuantificar. Al respecto, es importante matizar que la aerodinámica no se debe asumir o estimar, es decir, que no debemos asumir que por llevar el acople muy bajo vamos a ir más aerodinámicos, ya que esto no siempre es así. Me gusta decir que si no puedes medir aerodinámica lo mejor que puedes hacer es ponerte cómodo sobre la bici.

X. BORRÁS. Por supuesto, una posición cómoda me permitirá no solo ser estable en el sector de bici, también realizar una transición a la carrera más agradable. La posición más aerodinámica no tiene por qué ser la más rápida o potente, ya que el ciclismo es una actividad dinámica que provoca el avance de la bici gracias al funcionamiento de todo el proceso fisiológico y biomecánico del ciclista, no solo es una actividad de ser más aerodinámico. Tiene que ser una posición mantenida en el tiempo, pero no solo en el tiempo de la prueba, también durante todo el período de entrenamientos para conseguir más y mejores adaptaciones. Si conseguimos esa estabilidad entre comodidad/potencia/aerodinámica/lesiones, tendremos una muy buena posición

J. SOLA. Efectivamente, como hemos dejado entrever en los párrafos anteriores, se trata de que la aerodinámica no comprometa la comodidad, no limite en exceso la producción de potencia y, lo más importante, que la posición no ponga al deportista en riesgo de lesión.

J. M. de LUARCA. Cero lesiones debería ser el objetivo prioritario, y el segundo máxima velocidad. La velocidad es el resultado de lograr un numero alto de vatios (por lo que la sostenibilidad es clave) y una buena posición aero en los llanos y un peso contenido en las subidas.

 

 

Muchas marcas comercializan modelos de bici específicos para mujeres, ¿Cuál es tu opinión sobre esto? ¿Es puro márketing o una necesidad real?

I. VELASCO. No creo que sea puro marketing, como he mencionado anteriormente todos y cada uno somos diferentes y tenemos nuestras particularidades. Por lo tanto, me parece perfecto que existan modelos específicos de bicicletas para mujeres. ¿Quiere decir esto que ellas deben montar siempre este tipo de bicicletas? No. Existirán mujeres que montando sobre geometrías tradicionales irán correctamente posicionadas, pero teniendo un mayor abanico de geometrías y bicicletas, siempre tendremos un mayor arco de elección, y por lo tanto mejor adaptabilidad de cualquier persona a su máquina siempre que hagamos la elección correcta.

Y. ALCALDE. Creo que es una necesidad, pero no tanto en cuanto a la geometría de la bici sino a los componentes de la misma. A pesar de la creencia generalizada, las mujeres no tienen las piernas más largas que los hombres, y por lo tanto, no necesitarían una geometría de bici diferente. Lo único que sucede es que son, en general, de menor estatura, y por lo tanto necesitan bicis más pequeñas en algunos casos. Lo que sí necesitan es un sillín específico para chica, esto es básico y es el mayor origen de las molestias que sufren las mujeres sobre la bici. Con un buen sillín y una buena colocación cualquier chica no debería sufrir ninguna molestia genital. Además del sillín, normalmente las chicas van a necesitar tijas sin retroceso, bielas más cortas e incluso potencias un poco más cortas.

X. BORRÁS. Creo que las mujeres, la mayoría, necesitan unas geometrías y componentes diferentes a los hombres. Pero es cierto que con la aparición de las bicicletas de carretera “Gran Fondo”, se ha podido ampliar las opciones para mujeres. Son bicis que tienen mayor altura (stack) y avance (reach) de cuadro. Y estas dos cotas benefician mucho a las mujeres. En los componentes ha aparecido una mayor oferta que puede cubrir las necesidades específicas de sillines, manillares, bielas, zapatillas… Pero existe un márketing incomprensible, ya que podemos ver un sillín con el etiquetado “Lady” que es exactamente igual al de los hombres, o bicicletas de talla S que llevan manillares con anchura igual a los de talla L. En cambio en las bicicletas específicas de triatlón LD, las opciones de ajuste que ofrecen permiten que en muchas bicicletas no sea necesario diferencias entre bicis de mujer u hombre.

J. SOLA. A día de hoy hay marcas que se centran en la mujer y más que modificar la geometría se centran en tallas más pequeñas, y es quizá éste el foco a atender. Por otro lado, sí es interesante los diseños de sillines específicos para la morfología de la mujer, tratando de aliviar la típica presión perineal que se les presenta por la posición de la pelvis.

J. M. de LUARCA. Debe haber modelos específicos para personas de estaturas determinadas, anchura de hombros determinada y longitudes de segmentos corporales determinadas, independientemente de su género. Los principales problemas con personas de menos de 1’60m son la longitud de bielas y el stack (altura) del manillar. Es cierto que hay más mujeres de menos de 1’60m que hombres, pero las soluciones biomecánicas son individuales y no en función del género, salvo el apoyo del sillín que sí vemos distintos apoyos como norma general en mujeres.

 

 

 

En los últimos años hemos visto que, por lo general, el tamaño de las bielas se ha ido reduciendo… ¿Qué diferencias encontramos tanto de cara al rendimiento como al riesgo de lesiones, entre unas bielas más largas o más cortas? ¿Qué parámetros determinan la elección del tamaño de las bielas?

I. VELASCO. Reduciendo el tamaño de biela conseguimos reducir la amplitud de nuestra pedalada. El círculo que describen nuestros pies, tendrá un radio más pequeño. Esto se traduce en que cuando la biela está a 0 grados, nuestra cadera se cerrará un poco menos que con una biela más larga, y que a 180 grados donde el pie está más cerca del suelo, el alcance estará más cerca también. En la actualidad el tamaño de biela no es algo que deberíamos recoger de una tabla dependiendo de nuestra envergadura y longitud de pierna, como hacíamos hace una década, sino que aprovechando la tecnología que disponemos actualmente, podemos determinar con qué biela somos más eficientes, pasamos mejor los puntos muertos, etc.

Y. ALCALDE. Esta tendencia es cierta, no solo en triatlón de larga distancia. Optar por una biela más corta se recomienda cuando, por circunstancias, queremos que el ángulo de la cadera o de la rodilla en flexión no sea excesivo. El ángulo de la cadera en flexión puede verse comprometido cuando buscamos una posición muy agresiva, es decir, cuando el acople está muy bajo respecto al sillín. En estos casos, además de adelantar el sillín, acortar la biela nos puede servir para abrir el ángulo de la cadera y así no comprometer la producción de potencia en posiciones agresivas. También se ha comprobado que pedalear con el ángulo de la cadera muy cerrado afecta negativamente a la biomecánica de la carrera posterior. En cuanto a las rodillas, es cierto que las bielas más cortas pueden ser menos lesivas para deportistas con problemas de condropatías, ya que pedalear con una rodilla “más abierta” minimiza la presión sobre la rótula. Lo ideal es cuantificar estos ángulos para decidir si conviene acortar la biela o no. En términos de producción de potencia, varios estudios demuestran que no hay diferencias significativas entre bielas con diferencias de hasta 2 o 3 centímetros en posiciones de pedaleo normales, no acoplados.

X. BORRÁS. Varios estudios han demostrado evidencia en que no es un factor determinante del rendimiento la longitud de biela. En cambio en la práctica podemos demostrar que una biela más corta provoca una menor flexión de cadera. Esto trae consigo poder reducir el ángulo de espalda flexionando más el tronco y consiguiendo posturas más aerodinámicas y reduciendo tensiones articulares o musculares en cadera, rodilla, muslo y glúteo. Los mayores problemas se suelen encontrar en estaturas bajas con bielas largas al provocar mayores flexiones de la rodilla y cadera.

J. SOLA. Por lo general no afecta a la producción de potencia tal y como presentan los estudios (Barrat et al, 2011, 2016). Sí afecta a la cadencia desde el punto de vista de que una biela más larga la reduce y una más corta aumenta la velocidad angular que se produce al aplicar el torque sobre los pedales. Lo que sí se está observando para posiciones aerodinámicas (y por esa línea de investigación está Jim Martin), que una biela más corta permite mantener un ángulo de cadera más abierto, y por ende, no limita la producción de potencia en posiciones agresivas.

J. M. de LUARCA. La medida de las bielas es una especie de leyenda urbana. No hay una medida determinada para una estatura fija, sino que la cadencia, posiciones más adelantadas o retrasadas, situación de las calas y posición del manillar… sugieren distintas longitudes de biela, que pueden incluso ser distintas en dos bicis del mismo ciclista. El ángulo cerrado de cadera y la flexión máxima de rodilla determinan en gran medida la longitud de biela una vez fijada una altura óptima de sillín.

 

 

Respecto a las ruedas de la bici (llantas), ¿en qué influye un mayor o menor perfil de éstas?

I. VELASCO. El perfil de las ruedas presenta varios factores a tener en cuenta. 1) Aerodinámica: Las ruedas de mayor perfil suelen ser estudiadas por las marcas para conseguir un menor impacto aerodinámico, y por lo tanto obtener beneficios a grandes velocidades; para conseguir esto se trabaja con la altura del perfil, pero también con la forma de dicho perfil, ya que tiene una grandísima influencia sobre la resistencia aerodinámica. 2) Inercia: Las ruedas de mayor perfil suelen presentar un mayor peso en la periferia de las mismas, y este peso se traduce normalmente en que nos cuesta un poco más acelerarlas que una rueda de perfil bajo, que es más reactiva, pero una vez que cogemos velocidad con las ruedas de perfil nos resulta algo más fácil mantenerla, ya que la inercia que genera el mayor peso, nos es de ayuda; en cambio, en etapas de montaña donde las velocidades son reducidas y hacemos muchos cambios de velocidad, las ruedas con perfiles más bajos suelen ser la elección de los ciclistas. 3) Manejo: En cuanto al manejo de la bicicleta se refiere, se aprecia la diferencia entre montar ruedas de perfil alto o bajo; esta diferencia se expresa muy bien cuando descendemos un puerto a gran velocidad; las ruedas de perfiles bajos son más manejables a grandes velocidades, y sentimos que la trazada es más fácil con ruedas de perfil bajo; en cambio, las ruedas de perfil alto tienden a “corregir” la trazada y debemos acostúmbranos un tiempo a rodar sobre ellas a grandes velocidades.

Y. ALCALDE. La idea de las ruedas de perfil es que cuanto mayor sea el mismo más aerodinámicas son, especialmente cuando existe viento lateral, ya que el “efecto vela” de las mismas es mayor. En condiciones con poco viento las diferencias son pequeñas. Lo malo es que ese efecto vela puede ser peligroso cuando las rachas de viento son demasiado fuertes, por lo que hay que tener precaución en días muy ventosos.

J. SOLA. Es un mundo complejo, pero por lo general el aumento de perfil suele mejorar el CdA de la rueda en algunos ángulos Yaw (es decir, entradas de aire lateral), pero depende mucho del modelo de rueda. En esta página podéis consultar las características de muchos de los modelos: https://www.cyclingpowerlab.com/ComponentAerodynamics.aspx. Toda esta ventaja aerodinámica de las ruedas se da en velocidades superiores a los 35 km/h que es cuando realmente nos aportan un incremento del rendimiento. Por ello, la elección del material es siempre algo a reflexionar según el perfil de la competición que vayamos a realizar y las velocidades que vayamos a manejar.

J. M. de LUARCA. En teoría a mayor perfil mejor penetración aerodinámica, peor control en vientos cruzados y más peso. En pruebas llanas la teoría es llevar detrás la rueda con más perfil disponible y delante lo más grande que se domine sin comprometer la seguridad.

X. BORRÀS. Existen muchas respuestas teóricas a esta pregunta, mucho más relacionada con la dinámica de fluidos que con la biomecánica,  que en cierta manera no me convencen. Creo que mis compañeros Yago y Jaime con su experiencia de campo trabajando con Alphamantis y Notio Konect podrán aportar datos más fiables. Ojalá todos podamos montar pronto en nuestras bicis sensores que puedan comprobar estas teorías.

 

 

Y en las cubiertas o neumáticos, también estamos viendo un cambio en los últimos años, aumentando la anchura de éstos, ¿a qué se debe esta evolución? ¿Y en la presión/inflado… qué hay que tener en cuenta?

I. VELASCO. En los últimos años la tendencia ha cambiado y en la actualidad prácticamente todo el pelotón utiliza neumáticos de 25mm. Existen varias razones para que este cambio se haya dado… 1) Resistencia de rodadura: Se ha comprobado en los últimos años que la resistencia de rodadura no está directamente relacionada con la anchura del neumático, como intuitivamente se podría pensar; estos estudios han concluido que neumáticos algo más anchos (entre 25mm y 28mm) inflados a igual presión, funcionan mejor en términos de resistencia de rodadura que los de 19mm y 21mm utilizados hace algunos años. 2) Comodidad de marcha: Si habéis probado un neumático de 25mm o 28mm, os habréis dado cuenta que la comodidad de marcha no tiene nada que ver; además, pueden ser inflados con presiones menores obteniendo las mismas prestaciones, por lo que obtenemos una mejor amortiguación, mejor absorción de vibraciones, etc. 3) Paso por curva: Otra de la ventaja es el paso por curva y la seguridad; al montar neumáticos más anchos, normalmente nos sentimos más seguros, nuestro paso por curva y nuestra seguridad mejora. En cuanto a la presión de inflado, a mayor tamaño mejor soportan presiones de inflado más bajas, por lo que tenemos mayor abanico para jugar dependiendo del terreno por el que rodemos.

Y. ALCALDE. Lo que se ha visto es que con cubiertas más anchas se mejora la aerodinámica del conjunto neumático + llanta. Y aparte, un neumático más ancho puede ser más cómodo y no penaliza el coeficiente de rozamiento si lleva la presión adecuada. Aparte de la presión y la anchura también es interesante fijarnos en el coeficiente de rozamiento del mismo. En esta web se puede obtener mucha información interesante: https://www.bicyclerollingresistance.com

X. BORRÁS. En los últimos años, y especialmente en los últimos diez, ha surgido una mejora sustancial en la confortabilidad y seguridad de las bicis. Para muchos sería complicado volver a aquellas bicis de acero de los ‘80, incluso a las de aluminio o primeros carbonos de los ’90. Más allá de las ventajas o desventajas, los neumáticos más “anchos” nos aportan mayor seguridad y no parece que esto conlleve una mayor resistencia a la rodadura sobre el asfalto según algunas pruebas independientes. Pese a la interpretación lógica que podamos hacer, no lastran más los neumáticos más anchos frente a los estrechos, pero sí mayor resistencia aerodinámica y mayor peso. Respecto a las presiones, suelo seguir las recomendaciones marcadas por los fabricantes, con una revisión periódica del inflado y acercándome a los valores máximos para generar menor superficie de contacto.

J. SOLA. Por lo general, a mayor anchura del neumático mayor manejabilidad de la bicicleta sin apenas verse afectado el coeficiente de rozamiento, sobre todo en los descensos y en el trazado de curvas, aportando más seguridad. Lo que sí va a afectar en el rendimiento es la calidad del neumático, es decir, a mayor calidad del neumático ( y eso va implícito en el precio) menor coeficiente de rozamiento y por tanto más rápido iremos a la misma producción de potencia. A la hora de la presión e inflado dependerá en parte del tipo de terreno en el que nos movamos y el peso del ciclista, necesitando los ciclistas más pesados mayor presión de inflado.

J. M. de LUARCA. Instintivamente se creía que las ruedas más finas tenían mejor coeficiente de rozamiento, pero se ha comprobado que cubiertas de 25 o incluso 28 milímetros dejan menos huella en el asfalto y son más cómodas y seguras en el paso por curvas. Con las presiones ha pasado algo similar, y si bien es cierto que en superficies completamente lisas como los velódromos las presiones altas funciona bien, no es así en asfalto con rugosidades, por lo que parece que las presiones cercanas a los 90 PSI son más rápidas y cómodas que las de 120, aunque este dato debe variarse (no es lo mismo una contrarreloj en una autopista de Dubai donde podrán ir a 110 PSI que correr la Paris Roubaix donde se ven presiones de 50 PSI o incluso menos).

 

 

¿Por qué recomiendas que todo triatleta o ciclista se realice análisis biomecánicos sobre la bici?

I. VELASCO. Son múltiples las razones para cualquier persona que va a realizar kilómetros encima de su bicicleta. Mucha gente todavía piensa que montar en una bici de ciclismo en carretera debe ser incomodo o que al comprar una bici debemos adaptarnos a ella. Pues bien, mi opinión es que debería ser al revés. La bicicleta que compremos debería adaptarse a nuestras virtudes y debilidades. ¿Por qué? realizar un análisis biomecánico: evitar lesiones, mejorar el confort de marcha, adecuar nuestra bicicleta a nuestra morfología y no al revés, mejorar el rendimiento, solucionar posibles problemas (patrón motor erróneo, dismetrías, rotaciones, etc.), etc. En todo caso el análisis biomecánico no lo veo como un estudio aislado en sí, sino como un proceso en el que mejoramos todos los aspectos a lo largo del tiempo.

Y. ALCALDE. Porque es la forma más rápida de optimizar el rendimiento, evitar lesiones y molestias. Pero sobre todo para disfrutar más de la bici. La gente asume que montar en bici al final tiene que suponer sufrir algunas molestias, lo cual es totalmente falso. Cuando la bici está bien ajustada es posible estar unas cuantas horas sobre la misma sin sufrir ninguna dolencia. También es una forma de amortizar la inversión hecha en la bici: ¿de qué me sirve una súper bici si no voy en la mejor posición?

X. BORRÁS. Nos podrá ayudar en la prevención de lesiones, a obtener el máximo rendimiento desde el punto de vista de la mecánica articular, puede ser el punto de partida para conocer alguna alteración física que deba ser tratada desde un punto de vista multidisciplinar y también puede ayudar a realizar la mejor inversión en la compra de la bicicleta y componentes.

J. SOLA. Sobre todo para evitar lesiones. El evitarlas e ir cómodo irán de la mano del rendimiento. Es importante garantizar que las medidas estén acordes a la morfología del ciclista y sobre todo a sus potencialidades y debilidades. No serán las mismas medidas para un ciclista con un buen rango de movimiento (buenos niveles de movilidad articular, flexibilidad, fuerza…) que unas medidas para un ciclista de un rango pobre. Por eso, nos parece fundamental que se haga una valoración funcional del ciclista antes de adoptar unas u otras medidas. Por último, también es importante ver cuál es su patrón motor, es decir, cómo éste aplica las fuerzas, porque bajo nuestra experiencia en ocasiones que sea erróneo es lo que hace que el ciclista se lesione a pesar de estar las medidas de la bicicleta correctas.

J. M. de LUARCA. Aunque me dedico a este trabajo y creo que es altamente recomendable, no creo que sea imperioso en todos los ciclistas. Hay muchos ciclistas que son muy analíticos y saben de posiciones biomecánicas sin dejarse llevar por tradiciones que a veces es muy difícil erradicar. Creo que una gran mayoría de ciclistas pueden optimizar su posición y aprender puntos de cambio en sus bicis con un biomecánico que, además de analizar sus apoyos, sea didáctico mientras se realiza el análisis y los ciclistas con capacidad analítica comprendan sus puntos de mejora.